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A indústria da mineração pode aprender (e muito) com a indústria aeronáutica

O caso do rompimento da barragem de Mariana em 2015 e, agora, em 2019, o da barragem de Brumadinho traz à tona diversas discussões sobre o que poderia ter sido feito para se evitar uma tragédia tão dura a toda a sociedade.

Nestes casos, novas ideias surgem como grandes panaceias. Entretanto, é preciso observar o que já é realizado dentro da engenharia e que possui grande funcionalidade para se evitar desastres deste porte.

Um dos casos mais comuns de desastres com grandes perdas humanas são os desastres aéreos de aeronaves comerciais. Quedas de grandes aeronaves podem produzir dezenas ou centenas de vítimas, desde tripulação, passageiros e pessoas em solo. Entretanto, atualmente, o transporte aéreo é o transporte mais seguro do mundo.

Os casos atuais dos Boeings 737 Max mostram mais uma afirmação desta frase. Após 2 acidentes fatais em um intervalo de 5 meses, diversas associações de aviação civil de todo mundo suspenderam imediatamente a utilização destas aeronaves, até que as falhas (relacionadas principalmente ao mau funcionamento do controle automático de manobrabilidade da aeronave) sejam detectadas, corrigidas e soluções confiáveis novamente homologadas para liberação dos vôos. Até o momento, há apenas uma previsão de retorno para julho de 2019 da operação, e a Boeing já realizou mais de 100 testes com o novo sistema.

Mas a indústria aeronáutica comercial sempre foi uma indústria de referência em relação à segurança?

Para respondermos a essa pergunta da melhor forma precisamos retornar ao final da 2ª guerra mundial, onde centenas de aeronaves projetadas para transporte de tropas e bombardeiros não seriam mais utilizadas. Assim, surgiu a ideia de utilizar essas aeronaves para transporte de correspondências, cargas e passageiros civis (um exemplo é o bombardeiro Boeing B-29 que foi base para o avião comercial Boeing Stratocruiser). Inicialmente, vários projetos foram implantados com excelentes resultados: pessoas começaram a fazer negócio, turismo, visitas de uma forma muito mais rápida em longas distâncias.

Não obstante, algumas diferenças cruciais entre a utilização militar e a civil só puderam ser observadas a posteriori. Uma delas era a fadiga. Aviões militares projetados naquela época seguiam normas militares e executavam poucas horas de vôo em missões. Já as aeronaves civis eram extremamente utilizadas em toda Europa e Estados Unidos e tinham características próprias como, por exemplo, a pressurização interna para que fosse possível o transporte de passageiros. Assim, variações de pressões eram constantes nestas aeronaves, realizando ciclos diferenciais de cargas.

O caso mais emblemático de problemas com pressurização é o do de Havilland Comet. O Comet entrou para a história como o primeiro grande avião com propulsão por motores a jato, projetado especificamente para transporte de passageiros e foi a aeronave de referência no transporte de longa distância no início da década de 1950. Entretanto, o Comet ficou conhecido na indústria aeronáutica por acidentes e incidentes devido a, principalmente, trincas nas suas janelas provocadas por fadiga devido à pressurização e concentradores de carga (e por isso hoje as janelas de aeronaves possuem bordas arredondadas). E essa conclusão só foi realizada após alguns acidentes quando se decidiu realizar estudos minuciosos utilizando até mesmo tanques com água pressurizada em solo em aviões reais para testes específicos de fuselagem.

Na aviação existem órgãos específicos e independentes para estudos de acidentes, bem como normas rígidas de certificação de aeronaves e uma política de segurança em toda a cadeia de produção de aeronaves, de tal forma que foi possível chegar a um ponto que um acidente aéreo, quando acontece, traz mudanças profundas a todos os fabricantes e pessoas envolvidas na indústria aeronáutica para que o mesmo não ocorra mais. Um bom exemplo é o SGSO, sigla para Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (em inglês Safety Managemet Systems – SMS).

Hoje, o SGSO é uma cultura de análise continua de segurança dentro de todas as organizações envolvidas na indústria aeronáutica em todas as hierarquias, fazendo com que qualquer decisão tomada em qualquer área tenha uma avaliação do impacto à segurança operacional de todas as aeronaves, com foco, ainda, na melhoria dessas avaliações, bem como identificar e eliminar riscos ou transformá-los em reduzida probabilidade de acontecimentos.

O SGSO na indústria aeronáutica trabalha exatamente dessa forma.

Medições em barragens e outros processos dentro da mineração podem ser realizados como são realizadas medições em aeronaves. Em uma aeronave, por exemplo, a medição de temperatura de uma das partes de um motor à jato (que pode chegar a 1.400°C) pode ter três ou mais sensores com a mesma funcionalidade. Caso um sensor tenha alguma falha, se a aeronave estiver em solo, ela não decola. Se estiver em voo, é feito um alerta ao piloto e às unidades de controle em solo e satélites e, ao pousar, ela não pode retornar a operação antes da manutenção desse sensor.

Já na mineração, a grande maioria dos equipamentos e construções possuem monitoramento, mas apenas com um sensoriamento. Em alguns casos, estes sensores ainda não possuem alertas de autoteste, que nada mais é que informar um alerta caso não haja operação correta do sensor. Trabalhar para a mudança de considerações sobre redundância de medição dentro da mineração é, portanto, necessário.

Por fim, precisamos partir da retórica de que essas tragédias não podem mais acontecer, promover uma política mais eficaz de monitoramento e segurança entre todas as organizações, privadas e públicas, para que se possa fazer uma nova mineração. E não é preciso inventar nada. A redundância de sensoriamento pode ser o grande começo, como a indústria aeronáutica já faz há décadas.

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